Iberdrola, una empresa "verde", deportiva y feminista (ya en tu cine).

Iosu Marruedo

Si has ido al cine estas últimas semanas o si piensas hacerlo en los próximos días tendrás ocasión de contemplar el nuevo anuncio de la campaña de publicidad de Iberdrola.
La campaña se denomina "Trato" y ha sido diseñada por la agencia de publicidad  Sra. Rushmore. Iberdrola pretende así comunicar sus acciones de desarrollo sostenible tanto en el sector ambiental como laboral. Al parecer, próximamente la campaña pasará de las salas de cine a las pantallas de televisión.

Cuando ví por primera vez el anuncio la indignación que experimenté estuvo a punto de amargar el rato de ocio que fui a buscar a la sala de cine. Indignación por el contenido, claramente oportunista, manipulador y mentiroso.
Como puedes ver en el video, el anuncio, muy cuidado en el aspecto estético, consta de dos partes: una primera dedicada a ensalzar el protagonismo de la mujer en el deporte, su esfuerzo y sus logros y una segunda en la que Iberdrola afirma asumir la responsabilidad de ... "cuidar del terreno de juego" ...  como metáfora del entorno natural.
Pues bien, te contaré algo sobre la hidroeléctrica de Belo Monte (Pará, norte de Brasil), una historia que inmediatamente acudió a mi cabeza al ver el anuncio por primera vez (sí, como soy aficionado al cine ya me lo he tragado varias veces).

La hidroeléctrica de Belo Monte está localizada aproximadamente a 50 km de la ciudad de Altamira en el estado de Pará. La potencia instalada proyectada es de 11233 megawatts, lo que la convierte en la tercera mayor del mundo. Además de una gigantesca represa construida en el río Xingú incluye un canal de encauzamiento de 20 km de extensión, que corresponde en términos de área total de inundación a 516 km2.
La represa de Belo Monte no es un proyecto nuevo, ya que el primer intento de construir una gran hidroeléctrica en la zona se produjo en los años setenta, en la época de la dictadura militar y sus planes desarrollistas. La resistencia popular que se generó en la zona consiguió que finalmente el proyecto fuera paralizado durante décadas.
El gobierno de Lula será el que rescate el viejo proyecto y lo incluya dentro de su plan de desarrollo.
El actual proyecto de Belo Monte responde al modelo neodesarrollista del gobierno brasileño y a su filosofía de crear corporaciones empresariales de capital mixto (público-privados). En este caso, se ha creado el consorcio Norte Energia que agrupa a empresas públicas como Eletrobras, Chesf y Eletronorte y a privadas como Neoenergia.

Es esta última la que nos interesa, pues Neoenergía es en realidad la filial de Iberdrola en Brasil, y, tras las últimas fusiones, se denomina así misma como el gigante energético de Brasil.

En junio de 2011 el proyecto consiguió la licencia para el inicio de la construcción, que se va a llevar a cabo  principalmente con financiación pública (80% con fondos públicos), lo que significa que el consorcio Norte Energía no asume prácticamente ningún riesgo.
El modelo es el siguiente: el tesoro nacional brasileño le presta dinero al BNDES (banco público) y este a su vez, se lo presta a Norte Energía. El estado asume todos los riesgos financieros, ya que si por ejemplo “una decisión judicial ordena paralizar las obras por cuestiones de licencia ambiental”, el perjudicado será este, que adelantó el dinero, y no las empresas privadas.

La hidroeléctrica de Belo Monte entró en funcionamiento parcial en 2015, estando previsto que los trabajos de construcción no acabarán hasta 2019.
En febrero de 2018, un tribunal federal en Brasilia ordenó que se suspendiera la construcción hasta que Norte Energía cumpliera los compromisos adquiridos en 2011 para proporcionar viviendas adecuadas a las personas desplazadas por la presa, incluídos pueblos indígenas y tradicionales que vivían a lo largo del río Xingú.
Los trabajos de construcción se han paralizado pero el funcionamiento parcial iniciado en 2015 continúa.

Las consecuencias han sido desastrosas y los impactos numerosos:
a) El impacto ambiental ha sido enorme: debemos destacar que la presa inundará unos 516 km2 de bosque y tierras agrícolas, pero el área afectada es tres veces mayor, unos 1.500 km2.  Ha obligado al desplazamiento de, al menos, 20.000 personas. Ha alterado gravemente el río Xingú "aguas abajo", afectando el proceso de transporte y sedimentación,  perjudicando a todas las comunidades indígenas que organizaban su sustento entorno a la pesca.
b) Ha impactado en 210 sitios arqueológicos de la región. Los pueblos de Arara, Yudjá, Asurini do Xingú, Parakana, Araweté, Kararao, Kayapos y Munduruku, además de los pobladores de Altamira han sido afectados por la inundación y la relocalización de sus habitantes.
c) En las zonas inundadas, suele producirse una considerable emisión de gases de efecto invernadero, debido a la materia orgánica en descomposición, con mayor intensidad en zonas tropicales favorecida por la temperatura. Este es un elemento que habitualmente se oculta pero que tiene mucha importancia: “la inundación de la selva genera un proceso de descomposición biológica que termina generando gases de efecto invernadero como el metano [...] en el caso de la amazonia es mucho más intenso por su carácter selvático [...] las presas de Balbina y de Tucurui en el Amazonas son un buen ejemplo de ello” (Bermann 2012b).
d) Otro gran impacto es la destrucción de biodiversidad: por una parte, tenemos la pérdida de vegetación nativa en un territorio amazónico; por otra parte, la “amenaza de extinción de especies endémicas en la parte del río que sufrirá la reducción del caudal” (Bermann 2012a: 4).
e) Un campo de gran conflictividad es el de las condiciones laborales en la obra. Desde principios de 2012 se han producido diferentes huelgas para enfrentar medidas empresariales que habían supuesto un retroceso en algunos derechos (Lopes 2012, Sposati 2012, Teixeira 2012).
El terreno salarial es uno de los ámbitos donde las infracciones de la empresa son muy graves. Una de las reivindicaciones es que Norte Energia pague el mismo salario a los que desempeñan la misma profesión, ya que no lo está cumpliendo (Lopes 2012). Otro de los retrocesos ha sido la supresión del pago por transporte, que suponía alrededor del 30% del salario (Sposati 2012)8 . Además, no se les está pagando las horas extras, como confirma un ex trabajador: “trabajamos oficialmente siete horas y media pero en realidad nos obligan a trabajar nueve horas y media [...] las dos horas diarias de más no las pagan” (Teixeira 2012).
f) Los impactos de orden comunitario están siendo y serán probablemente los de mayor gravedad, por eso es muy ilustrativo el esfuerzo propagandístico que está haciendo Norte Energia para intentar dar una imagen de empresa responsable socialmente. Sus anuncios con promesas de construcción o rehabilitación de centros de salud y educativos invaden la ciudad de Altamira.

El primer gran impacto en la comunidad y el más evidente es el desplazamiento de miles de personas  provocado por la construcción de la presa (desde el movimiento de apoyo a las y los afectados por las grandes presas se estima en 40.000 personas aproximadamente).
Al igual que ha ocurrido con otras presas en el país, en el caso de Belo Monte sólo se consideran afectadas a aquellas personas que van a tener que desplazarse por causa de inundación, por lo que miles habitantes no serán previsiblemente indemnizados.
Estamos hablando de miles de personas que han visto modificada su forma de vida y su economía tradicional debido al impacto de la presa. Un sector importante es el de los agricultores que viven en la ribera del rio Xingu y que dispondrán de un caudal de agua mucho menor para regar, por causa del desvío del cauce.
El aumento poblacional también está incidiendo en el crecimiento de la inseguridad, según señalan habitantes de Altamira (Melo 2012, Morera 2012). La obra no ha podido absorber a los miles que llegan y la desestructuración social se está agudizando, en una región ya de por sí empobrecida.
Han aumentado “los robos, los asaltos, la seguridad pública está cada vez peor” (Melo 2012).
Otro efecto de la llegada masiva de población ha sido el aumento de la inflación en rubros como la alimentación y la vivienda. “Ha habido aumento de precios en alimentos, en vivienda, en restaurantes, en las escuelas; todo aumentó” (Da Costa 2012). “Un grave problema es la vivienda, la especulación inmobiliaria tras la llegada de la empresa [...] Antes alquilábamos por 200 reales y ahora cuesta 200 o 300% más” (Morera 2012).
g) En el apartado de los impactos de género, el más relevante es el aumento de la prostitución asociada también a la llegada masiva de miles de personas (Oliveira 2012, Da Silva 2012, Melo 2012).
Adriana Oliveira, perteneciente al MAB, asegura que con la construcción de Belo Monte “las mujeres están sufriendo mucho [...] se ha producido un aumento de la prostitución debido a la llegada masiva de trabajadores sin familia que buscan mujeres [...] las chicas que viven en la periferia pobre caen en la prostitución [...] les compran ropas, calzados, celulares [...] es otra forma de desestructuración social en un contexto de mucha precariedad y alto desempleo [...] también la inseguridad contra la mujer ha aumentado” (Oliveira 2012).
En Vitoria do Xingu, también se ha producido un aumento sustancial de la prostitución por la misma causa, según indica Marinalva Da Silva (2012), habitante del municipio.


No se que dirían los habitantes ( y las habitantes) de Altamira si este anuncio fuera proyectado en sus cines.
Pues eso, Iberdrola se encarga de  ..."cuidar el terreno de juego"...  (solo en cines).



Más información y fuentes de datos:
Miguel Uharte, Luis. UPV/EHU. Revista de antropología experimental, nº 16.
Página web de Iberdrola. Iberdrola te cuenta.
Fundacion Proteger, International Rivers y ECOA. Portal dams-info.org

¿Hacia un nuevo paradigma en la fabricación de vehículos?.

Iosu Marruedo

1.- La noticia:
El pasado martes 9 de octubre (2018) los ministros de Medioambiente de los 28 países de la  UE reunidos en Luxemburgo alcanzaron un acuerdo por el que se fija en un 35% el recorte de las emisiones de CO2 de los nuevos coches y furgonetas a partir de 2030.
En una primera etapa los fabricantes de coches deberán reducir las emisiones en un 15% en 2025 (respecto a las emisiones de 2021). El siguiente esfuerzo se hará durante el siguiente lustro, llegando a una reducción del 30% para el 2030. Los objetivos se revisarán en 2023, cuando además se fijarán nuevos objetivos para 2035 y 2040.

La negociación fue difícil, con momentos de tensión entre un bloque de 16 países que no aceptaban recortes por debajo del 40% recomendado por el informe del Parlamento Europeo (Irlanda, Luxemburgo, Holanda, Suecia, Eslovenia, Francia, Reino Unido ...) y otros no tan ambiciosos ( como Alemania, Rumania, Bulgaria, República Checa, Polonia y Hungría) reticentes a superar el 30% fijado por la Comisión Europea para turismos. Suecia pedía una reducción del 50% en las emisiones.

Finalmente se adoptó una decisión intermedia (35%) si bien, los países más exigentes (Holanda, Suecia, Luxemburgo e Irlanda) se desmarcaron del acuerdo por considerarlo insuficiente.
El reglamento para el desarrollo y aplicación del acuerdo se elaborará antes del final de la Legislatura europea.

La víspera, 8 de octubre, todas las cadenas de tv, todas las emisoras de radio y todos los diarios (papel y digital) actuando como si fueran una sola voz, dieron difusión a un nuevo informe del IPCC (el SR15) en el que el panel de expertos de la ONU insiste en recordarnos las catastróficas consecuencias que los efectos del Cambio Climático traerán para el planeta. Para poner freno al Calentamiento Global y evitar el desastre anunciado, el informe señala la necesidad de una "transición energética" sin precedentes y "cambios rápidos" y de gran alcance en la producción eléctrica, la agricultura, la organización de las ciudades, el transporte y la actividad industrial general.
Al día siguiente, 9 de octubre, se hizo público el acuerdo sobre reducción de emisiones de CO2 en los vehículos europeos.

Creo que este acuerdo es una importante y buena noticia. Entiendo que la única manera de hacer que un vehículo emita menos gases a la atmósfera reside en equiparlo con un motor eléctrico o bien, si se decide mantener el motor de combustión, hacer que este sea más ligero, queme menos combustible y sea en consecuencia menos potente, con lo que además de reducir las emisiones de CO2 obtendríamos también los siguientes efectos positivos añadidos:

a) reducción de la emisión de óxidos de nitrógeno y azufre responsables de la lluvia ácida causante de graves impactos en los ecosistemas (principalmente masas forestales y ecosistemas acuáticos),
b) reducción de la formación de ozono troposférico (a nivel de suelo), potente oxidante con efectos adversos para la salud humana,
c) reducción de la emisión de partículas sólidas (formadoras de aerosoles, niebla fotoquímica ..), responsables del 81% de los fallecimientos atribuidos a la contaminación del aire en Europa, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. (Ver informe)

d) la incorporación de motores más ligeros en vehículos menos pesados conduce hacia un menor consumo de combustible, contribuyendo a disminuir nuestra dependencia del petróleo (menor dependencia económica y política respecto a los países productores),
e) estos motores menos potentes en vehículos menos pesados nos impedirán sobrepasar los límites legales de velocidad (120 km/h en autopista), obligando a desplazamientos más calmados y racionales,
f) este cambio de hábitos en conducción y desplazamientos inducido por los motores menos potentes  instalados en esos nuevos vehículos nos llevará, sin duda, a la reducción del número de accidentes graves, con el ahorro de vidas y economía consiguiente.
g) vehículos más ligeros, con motores menos potentes con precio de venta más barato, ya que se necesitarán menos materias primas en su fabricación.

Sin embargo, no puedo evitar cierto recelo y desconfianza habida cuenta del contexto en el que se presenta este acuerdo y los protagonistas llamados a llevarlo a la práctica.

2.- El contexto: 
El acuerdo alcanzado por los estados europeos se presenta vinculado unívocamente a las medidas necesarias para hacer frente al Calentamiento Global.
No se mencionan ninguno de los "efectos positivos añadidos" que he citado en el apartado anterior y que, a mi entender, ya justificarían por sí mismos la bondad del acuerdo.

Se me hace difícil comprender que se obvien los beneficios presentes y se resalte de un modo tan alarmista la necesidad de prevención ante las catástrofes futuras.

Constato que la preocupación institucional sigue poniendo el foco en los cambios del Sistema Clima (sistema caracterizado por tener un comportamiento oscilante y caótico desde el origen del planeta Tierra) cuando siempre he pensado que debería ponerlo sobre la contaminación de los Sistemas Naturales (aire, aguas, suelo y cadena alimentaria).

3.- Los protagonistas:
Los firmantes del acuerdo son los estados europeos, pero los encargados de ejecutarlo serán las empresas fabricantes de automóviles instaladas en ellos o que pretendan vender sus productos en esos mismos países.
No podemos olvidar que los estados firmantes son los mismos que han tratado con una benevolencia inesperada a esas empresas fabricantes de vehículos con ocasión del enorme fraude derivado de la falsificación del software de control de las emisiones de gases en sus vehículos.
Como recordarás, el asunto se destapó en 2014 en EEUU (los estados europeos nunca detectaron nada irregular), originando el famoso dieselgate de Wolkswagen.
A partir de ese suceso, hasta 22 marcas diferentes se han ido añadiendo al club de defraudadores: Audi, Opel, Mercedes, Nissan ...

A diferencia de EEUU, donde se ha obligado a pagar fuertes indemnizaciones, en Europa ni un solo euro del dinero que los estados dejaron de recaudar por motivo de la reducción del  impuesto de matriculación como premio o incentivo a la producción de vehículos limpios ha sido retornado a las arcas públicas (con la única excepción de la sanción de 1000 millones de euros impuesta a VW por la fiscalía pública de Braunschweig en Alemania).

Se entendería que ese dinero fuera restituido por la marca vendedora, responsable del engaño, y no por el comprador, claro. En nuestro país, un informe de la OCU (abril de 2018) denunció  que los automóviles de todas las marcas superaban los valores de emisión de CO2 declarados en las pruebas de homologación. Señalaban también que el 41% superaban los límites máximos de partículas y el 27% el límite legal de óxidos de nitrógeno.

Pero si el lector lee la noticia del día 8 (informe del IPCC) y a continuación la del día 9 (firma del acuerdo para la reducción de emisiones de CO2) lo más probable es que llegue a la conclusión de que el esfuerzo que las empresas fabricantes de vehículos van a realizar es un valiente y esforzado acto para salvar el planeta, frenar el Calentamiento Global e impedir que la subida del nivel del mar destruya nuestras urbanizaciones de adosados.
¿Por qué parece todo esto una impecable operación de maquillaje-marketing?

Pues porque hay que predisponer a los ciudadanos hacia la compra de los nuevos vehículos, cosa que no me parece en sí mismo criticable, pero pienso que, de paso, también las empresas fabricantes se ahorran explicar al consumidor por qué hasta el presente nuestros vehículos han llevado motorizaciones sobredimensionadas con velocímetros en el salpicadero que marcan hasta 260 km/h (para un vehículo medio). 

¡¡ En un país (España) en el que no se puede circular a más de 120 km/h en autopista y 100-90 km/h en la mayoría de las carreteras secundarias!!.

Y claro, el precio de estos vehículos siempre ha estado en consecuencia con el velocímetro que exhiben.
Tras la moda de los monovolumen, llegaron los 4X4, TurboX, Blue Motion .... ; en la actualidad, son los vehículos tipo SUV los que ocupan el top ventas.
Vehículos grandes, pesados, con motor potente, aceleración de 0 a 100 en tiempos increíbles, bajo consumo ..... y además "limpios" ya que cumplían la normativa europea sobre emisión de gases. Esta era la cuadratura del círculo que se podía oir en los concesionarios de automóviles.

Más tarde conocimos el engaño. Cuando el software "vigilante" detectaba que el vehículo estaba siendo sometido a una prueba de control se activaba el sistema de reducción de emisiones (de óxidos de nitrógeno en los motores diesel); cuando el vehículo circulaba en carretera, el sistema se desactivaba para no restar prestaciones al rendimiento del motor y la emisión de óxidos de nitrógeno era "libre" superando en algunas marcas (Jetta de Wolkswagen, por ej) hasta en un 4000% el standard europeo.

Sin embargo, parece que la imagen de estas empresas apenas ha sido afectada; los clientes engañados (yo soy uno de ellos) recibimos unas cartas en la que se nos citaba al taller del concesionario para llevar a cabo la "optimización" del software del vehículo (curiosa manera de referirse a la reparación de un fraude).
En el día de la visita se nos hacía entrega de un obsequio de cortesía. Y punto final.

Percibo toda esta operación de comunicación (la sincronía de ambas noticias el día 8 y 9 de octubre no es casual) como un hacer borrón y cuenta nueva, como un reset en el contador de la fama pública de las empresas del automóvil.
Parece como si los estados europeos y los fabricantes de automóviles quisieran darse una nueva oportunidad.

Pero, ¿ahora sí van en serio (tanto los fabricantes como las instituciones encargadas de la supervisión de sus productos)?

¿Dejaremos de ver en nuestras carreteras las grandes berlinas de lujo y deportivos que ocupan el puesto más alto en emisión de contaminantes ( promedio de emisiones de CO2 entre 153gr/km y 160,6gr/km)? ¿Desaparecerán los SUV y sus equivalentes en beneficio de vehículos utilitarios con emisiones siempre por debajo de 103gr/km y, progresivamente, vehículos eléctricos? ¿Desaparecerán en el salpicadero los velocímetros que indican velocidades superiores a 140km/h *?
*(En Francia y buen número de estados europeos la velocidad máxima en autopista es de 130 km/h, y en carreteras nacionales es de 90-80km/h).

Y lo más importante, ¿desaparecerá la posibilidad de poder contaminar si tienes el suficiente dinero como para pagar por ello? El mayor poder adquisitivo del comprador del vehículo no debería ser una especie de bula ambiental que le permitiera contaminar el aire de todos, tal como ocurre en la actualidad.

De estas preguntas todavía sin respuesta nacen mis recelos acompañados de un cierto sentimiento agridulce; junto con la satisfacción por la esperanza en el avance hacia  un medioambiente más saludable y un modo de vida más sensato experimento frustración ante la injusticia de ver una vez más como el culpable sale indemne.

4.- Conclusión:
Si alguien quisiera asustar a un grupo humano para inducirle a actuar en una dirección determinada y conseguir modificar hábitos de consumo y comportamientos considerados perniciosos para el entorno, en lugar de difundir el miedo climático (se le podría llamar neurosis climática) yo les contaría una historia de sobreexplotación de recursos y de contaminación de Sistemas Naturales. Podría enumerar algunas, por ej.:

1)  les contaría como, durante décadas, la empresa química ERCROS vertió sustancias tóxicas al río Ebro (mercurio y otros metales pesados entre ellas) llegando a acumularse más de 100.000 metros cúbicos de lodos tóxicos en el pantano de Flix. Les contaría también el conflicto jurídico-económico que mantiene paralizadas las tareas de limpieza desde 2015.
2) les diría que (según afirma el último informe Planeta Vivo de la WWF) la población mundial de peces, aves, anfibios y mamíferos ha disminuido un 40% entre 1970 y 2014 como consecuencia principalmente de la sobreexplotación y contaminación de los sistemas naturales.
3) y les hablaría de Agbogbloshie, barrio de Accra (capital de Ghana) donde cada mes se reciben 600 contenedores repletos de equipos electrónicos obsoletos procedentes en su mayoría de Europa. Plomo, cadmio, bromo, dioxinas cloradas .... son los componentes que se dispersan por las miles de hectáreas del vertedero (equivalente a unos 11 campos de fútbol). Los residuos se tratan en fogatas al aire libre, liberando polvo y humos contaminantes (principalmente de la combustión del PVC). Debido a la nula experiencia en el reciclaje y tratamiento de estos residuos, muchos trabajadores (niños incluidos) terminan por enfermar.
4) .... 5) .... 6) ...

Sabido es que el miedo mueve las voluntades y las carteras, pero a mí me dan mucho más miedo estas historias de contaminación en tiempo presente que el repetido anuncio de catástrofes climáticas  futuras, como el que se hace en la imagen difundida por Greenpeace , donde las aguas del Cantábrico invaden los jardines de Alderdi Eder en el corazón de Donostia., tan impactante como falso.

Quiero mantener la esperanza en los beneficios derivados de ese acuerdo. Si se cumple, empezaremos a creer que de verdad es posible cambiar algo en el insostenible modo de vida de ese 25% de la población mundial (que habita en los países industrializados) responsable principal de muchos de los males que aquejan al planeta.
Eso sí, quizás con 1,5ºC de más o 1,5ºC de menos. Todo hay que tenerlo en cuenta.